Крееренко С.С., Крееренко О.Д. (ПАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М.Бериева»)

Предотвращение выхода транспортных самолетов на предельные режимы полета (в первую очередь на большие углы атаки), на которых происходят существенные изменения  характеристик устойчивости и управляемости, является одной из важнейших составляющих обеспечения безопасности, требуемых авиационными правилами АП-25, FAR-25, CS-25 и т.д. Авиационные власти при формировании требований к безопасности исходят из того, что пассажиры должны перевозиться из аэропорта в аэропорт с максимальным комфортом и безопасностью.

Предотвращение выхода самолета на предельные углы атаки обеспечивается несколькими способами: звуковая и световая сигнализация, предупредительной тряской рычага управления или его дополнительной загрузкой, активным ограничением угла атаки посредством воздействием на руль высоты. Пассажирские самолеты, оснащенные электродистанционной системой управления полетом и системой ограничения угла атаки, сертифицированы по части 25 авиационных правил с установлением в дополнение специальных технических условий.  При этом исходят из того, что пилоты не выходят преднамеренно на высокие углы атаки в полете, или, если вышли на этот режим полета, предпринимают все усилия, чтобы выйти из него и продолжать полет в штатном режиме. В результате высокие углы атаки достигаются только в исключительных обстоятельствах, и вероятность выхода на эти углы в штатной эксплуатации очень мала. В отличие от пассажирских самолетов самолет Бе-200ЧС используется для пожаротушения. При отсутствии необходимости обеспечения комфорта для пассажиров пилоты могут эксплуатировать самолет, используя все его технические возможности и преднамеренно выходить на высокие углы атаки, чтобы  увеличить угловую скорость разворота, с целью обеспечения пилотирования в сложных условиях полета, включая полеты в гористой местности,  в зоне пожаротушения. В таких обстоятельствах средства защиты от выхода на высокие углы атаки должны создавать устойчивый и надежный барьер, который невозможно преодолеть даже при неправильном в какой-то степени пилотировании.

На самолете Бе‑200ЧС реализованы все вышеперечисленные способы предотвращения выхода на предельные углы атаки, включая активный ограничитель угла атаки, который делает невозможным при маневрировании, выполняемом пилотом, выйти на режим аэродинамического сваливания и при этом обеспечиваются приемлемые характеристики управляемости. При работе ограничителя при полностью взятой “на себя” ручке управления обеспечивается не превышение самолетом углов атаки, меньших углов атаки аэродинамического сваливания на величину в 1,5°-2°, что обеспечивает реализацию самолетом всех возможностей при маневрировании. Работа ограничителя обеспечивается при всех возможных конфигурациях крыла, включая отказные, во всем эксплуатационном диапазоне весов и центровок. Функция активного ограничителя угла атаки сертифицирована авиационными властями России (АР МАК) и Европы (EASA).